Transports et énergie : Le diester, vraie solution écologique ou argument marketing supplémentaire ?

(c) www.dico-ecolo.com/
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On croyait à une avancée technologique lorsque le diesel a été lancé sur le marché. On a presque crié au miracle quand on a développé le concept des bioénergies, notamment dans le domaine des biocarburants avec le bio-éthanol. Mais à chaque fois, les filières de recherches et développement des entreprises se heurtent à « l’après » (durée de vie, recyclage, bilan environnemental, …). A-t-on une réelle solution durable avec le diesel vert ?

Le biocarburant, le rêve « vert »

Tout le monde a déjà entendu parler de biocarburant, notamment grâce aux stratégies de Green Washing des entreprises. Rappelons-en cependant les grandes lignes pour les prochains consommateurs d’énergie. Un biocarburant (ou agrocarburant) est un carburant produit à partir de matériaux organiques renouvelables. Ces énergies sont développées et étudiées de près, notamment dans le secteur automobile, où les besoins de pétrole sont sans cesse croissants, pour faire face à la crise et aux problèmes de gestion des ressources naturelles, car cela devient un problème quotidien. Pour utiliser les agrocarburants dans les moteurs, deux approches sont possibles :
- Soit on cherche à adapter l’agrocarburant (par transformation chimique pour obtenir du biodiesel par exemple) à des moteurs conçus pour fonctionner avec des dérivés du pétrole ; c’est la stratégie actuellement dominante mais elle n’a pas le meilleur bilan énergétique ni environnemental.
- Soit on cherche à adapter le moteur à agrocarburant naturel, non transformé chimiquement. Plusieurs sociétés se sont spécialisées dans ces adaptations. La substitution peut être totale ou partielle. Cette stratégie permet une production locale et plus décentralisée des carburants.

Les agrocarburants sont envisagés comme un élément d’alternative énergétique durable. Mais, à l’exception des algocarburants et des espèces oléagineuses destinées aux zones désertiques, la production d’agrocarburants entraîne de nombreux inconvénients dénoncés par les écologistes : déforestation ; pollution des eaux ; concurrence à l’alimentation ; graves conséquences sociales dues aux impératifs économiques…

Le diester (ou diesel vert) : l’or vert…

(c)www.gnis-pedagogie.org

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Très médiatisé au début des années 90, (re)lancé fin 2008, réel atout pour l’environnement et loin d’être un concurrent aux producteurs énergétiques, agro-alimentaires et céréaliers, le Diester, s’il tient ses promesses, va devenir la nouvelle coqueluche des salons automobiles ! Notons que sa promotion a été faite directement auprès des bloggeurs influents, une stratégie efficace soigneusement mise en œuvre. Ce nouveau carburant serait une vraie chance pour le domaine automobile en France, composé majoritairement de voitures roulant au diesel. La filière du Diester est un regroupement de 80 000 agriculteurs, regroupés sous la forme d’une association loi 1901, le but principal étant de promouvoir l’usage du Diester.

… ou encore un mirage ?

Ne semblant pas aussi ambivalent que le bio-éthanol, le Diester n’est pas un carburant de substitution au pétrole, mais un additif qui est utilisé conjointement au diesel pour économiser cette ressource, et aussi réduire ses émissions polluantes. Ce n’est donc pas une ressource d’avenir à long terme mais un bio-carburant mature qui permet de fournir une réponse actuelle à des problématiques économiques et écologiques. Qui plus est, le diester n’est pas une ressource qu’on cherche à produire pour elle même, mais un sous-produit déjà existant, dû à la production d’alimentation animale.

Et pour les usagers ?

En France pour les particuliers, le diesel est déjà additionné jusqu’à hauteur de 7% de diester, seuil légal actuel. L’idéal pour un moteur est d’avoir un rapport 70% Diesel – 30% Diester, ce qui est déjà le cas pour les professionnels, (c’est à ce taux qu’il est rentable). Il s’incorpore dans le gazole pour les flottes captives professionnelles des entreprises et des collectivités locales disposant de leurs propres cuves de carburant. Ce sont les professionnels qui sont particulièrement ciblés pour ce genre de carburant. Cela leur offre un rendement légèrement plus avantageux au kilomètre, un prix plus stable que le diesel normal et surtout une bien meilleure image quant à leur impact écologique.

Pour les particuliers, l’implication du diester dans notre consommation est bien moins tangible. Beaucoup d’automobilistes apprendront que lorsqu’ils font le plein de gazole, ils achètent aussi une certaine quantité de Diester. Pourquoi les pétroliers restent-ils si discrets sur cette présence et sur les effets bénéfiques du Diester sur l’environnement ? Les Pouvoirs Publics français recommandent un taux d’incorporation de Diester compris entre 1 et 5% et les pétroliers, qu’ils soient Français ou étrangers, optent pour une moyenne de 3%. Une quantité trop faible pour avoir une incidence favorable sur les émissions polluantes. D’où l’absence d’une communication ciblée.

c) Casterman

(c) Casterman

Même si au début des années 90, on a réussi à faire marcher des bus exclusivement au Diester, des études ont prouvé que le taux idéal d’incorporation de Diester dans le gazole est de 30% pour les flottes captives. Et ce pour trois raisons : les sociétés peuvent posséder et gérer des cuves de Diester, ce taux ne nécessite aucune modification du réglage du système d’injection et enfin, il est le plus approprié pour obtenir un maximum de réductions d’émissions polluantes à l’échappement. Aller jusqu’à 50 ou 70% ne changerait rien au niveau de la pollution et obligerait à revoir la gestion moteur.
Quant aux pétroliers, ils seraient amenés à répercuter le coût du Diester sur leur prix à la pompe, le litre de Diester coûtant 2,5 fois plus cher à fabriquer qu’un litre de gazole.

Côté environnement

La substitution du gazole par le Diester permet d’économiser actuellement l’équivalent de 76% d’émissions de gaz à effet de serre. Donc très bon à prendre. 3,7litres de Diester sont restitués pour chaque litre d’énergie fossile consommé sur l’ensemble de la filière Diester.

Selon l’ADEME, l’utilisation des biocarburants a une influence « globalement positive » sur l’air et le climat à condition que les modes de production soient respectueux de l’environnement. Ainsi, selon une étude de l’ACV (Analyse du Cycle de Vie), la filière EMVH / Diester produirait 3,5 fois moins de gaz à effet de serre, avec un rendement énergétique 3,3 fois supérieur par rapport à la filière gazole.

Enfin, économiquement, le Diester ne joue pas à la baisse ou à la hausse sur le prix du diesel, il est partiellement exonéré de taxes pour ne pas coûter plus cher face au diesel. Des chiffres qui font rêver les constructeurs automobiles !

En conclusion…

En somme, il apparaît que le Diester, qui existe donc déjà, recèle une innovation en terme de consommation et produit. Son atout majeur reste écologie, répondant ainsi à une problématique actuelle, offrant à certains secteurs (automobile, ingénierie, agriculture, …) une ouverture au long tunnel de la crise. Cela ne semble donc pas être une simple promesse marketing non tenue comme il est arrivé tant de fois auparavant. On pense notamment aux voitures électriques dont on s’est rendu compte qu’on ne saurait pas recycler les moteurs dans les trente ans à venir ! Il est considéré que l’on peut produire 500 000 T de diester sur 400 000 ha , soit une production de 1,25 T de diester/ha. La production nette d’énergie à l’hectare est donc 37% de 1,25 T, soit 0,4625 t d’équivalent fuel, soit 17,436 GJ. Le Diester étant un mélange de colza et de tournesol, il faudrait cependant voir à long terme dans le domaine de l’agriculture, en prenant pour exemple le Brésil qui a totalement déséquilibré la configuration de ses systèmes de production et son secteur agricole.

Auteur : Anne-Line Gayet

Autre  article de Anne-Line Gayet : L’INPES et le SIDA, un combat toujours d’actualité, mais une communication pertinente ?

NDLR : les dangers des agrocarburants

Idem, avec des précisions sur les éléments réglementaires

Les algocarburants

Sources

ADEME
Wikipedia
DP Prolea
http://www.vinzblog.com

Le marketing dans les secteurs du transport et de l’énergie

D’une entreprise publique à une marque

L’émergence de la notion de service et de client

Le développement de l’échange avec les clients et des conversations de marque

Transport, énergie et développement durable



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